ТЕНДЕНЦИИ МИРОВОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО РЫНКА*.

А. БАКЛАНОВ, кандидат технических наук, доцент МГТУ имени Н.Э. Баумана, член-корр. Российской академии космонавтики

* Информационной базой исследования послужили статистика национальных и региональных ассоциаций производителей: США - AIA (Aerospace Industries Association), Европы - АЕСМА (European Association of Aerospace Industries), публикации Flight International совместно с консалтинговой компанией Ronald Berger - Strategy Consultants, данные National Science Board. Science & Engineering Indicators - 2000.

Широкое применение авиакосмической техники связано с использованием ее уникального базового свойства - возможности свободного пространственного перемещения в широком диапазоне скоростей полета. В качестве транспортного средства авиатехника обеспечивает экономию времени, достижение труднодоступных мест, возможность мобильной переброски грузов и войск, ракетно-космическая - полета в космос. Использование космического аппарата как информационного средства придает ему оперативность, информативность и обзорность вплоть до глобальной. Как боевое средство авиакосмическая техника безальтернативна в поражении удаленных объектов и высокоскоростных целей.

В мировом ВВП объем продаж авиакосмической техники достигает 1,2%, а в США - 2%. Объем продаж мирового авиакосмического рынка составил в 2000 г. около 300 млрд. долл., при этом основная его доля - 86% приходилась на развитые страны - США и ЕС. В их экономике данная отрасль обладает высоким экспортным потенциалом. Так, в 1998 г. при дефиците внешнеторгового баланса США в 231 млрд. долл. положительное сальдо в отрасли достигло 41 млрд. долл. В последние годы значительное внимание развитию авиакосмической отрасли как основы безопасности и технического прогресса уделяют развивающиеся страны (КНР, Индия, Бразилия и др.Состояние отрасли в России является катастрофическим. Во многом это связано с высокой стоимостью продукции, предопределяющей чувствительность авиакосмического рынка к общему состоянию национальной экономики, платежеспособностью конечных потребителей телекоммуникационных и авиатранспортных услуг. Кроме того, отрасль крайне зависима от уровня бюджетного финансирования НИОКР и госзаказов в оборонных и космических отраслях. Эта уязвимость отрасли перед внешними возмущающими воздействиями при длительном влиянии неблагоприятной политической и экономической макросреды может привести к необратимым последствиям для ее потенциала и исчезновению данного важного сегмента национального рынка.

Динамика объема продаж авиакосмического рынка как мирового, так и его лидеров - производителей США и Европы, обнаруживает их устойчивый рост в 1970-1980-е годы(1) (см. рис. 1). Спад рынка в 1982 г. был незначительным и совпадал со спадом в мировой экономике и кризисами в США

1980 и 1982 гг. Этапу роста рынков соответствует их государственная поддержка в рамках госзаказов, а в период 1979-1987 гг. - и по линии НИОКР.

Так, объем бюджетного финансирования НИОКР США в это время увеличился вдвое(2), однако в течение 1987-1994 гг. столь же резко уменьшился, что создало предпосылки для снижения конкурентоспособности продукции. Данный фактор оказал возмущающее воздействие на рынок, которое усилилось в период кризисов и вызвало значительное изменение в его структуре, динамике и состоянии.

В 1990-е годы связь "ВВП - рынок" стала более неопределенной с изменчивыми противофазными тенденциями и различными лагами. Обобщающей характеристикой авиакосмических рынков этого периода является колеблемость объемов продаж с интервалом в 7-9 лет.

Итак, тенденция устойчивого роста сменилась нестабильностью и колеблемостью в 21% от средних мировых значений и соответственно 40 и 60% для рынков США и Европы. Потери относительно собственных прогнозных трендовых значений достигли в 1994-1995 гг. 60 млрд. долл. в год для мирового рынка авиакосмической продукции, 85 млрд. для США, 25 млрд. долл. для Европы. Даже в условиях роста рынка после спада в 1996 г. докризисные его значения были восстановлены для мирового рынка через 6 лет, для европейского - через 7 лет, а в США объем продаж так м не достиг докризисных значений.

Помимо динамики ВВП, среди влияющих на объем продаж авиакосмического рынка факторов можно выделить удорожание техники вследствие ее усложнения, роста сроков и стоимости освоения продукции - до 8-10 лет и 10-12 млрд. долл. для повой модели и 2-4 лет и 2 млрд. долл. для модификации, значительных сроков выполнения заказов - до 2-3 лет. На объем продаж влияют и старение парка техники у эксплуатирующих организаций, снижение их рентабельности, платежеспособности и рыночной силы.

Особо следует отметить влияние политических факторов. Прекращение военного геополитического противостояния США-СССР привело к сокращению заказов на военную технику, а войны в Ираке 1991 и 2003 гг. вызвали снижение объемов авиаперевозок и числа заказов на гражданскую авиатехнику.

Для отрасли характерна контрактная система предварительных заказов на выпускаемую и разрабатываемую продукцию. Основной формой сделок являются твердые заказы, формирующие портфель заказов, наличие которого снижает риски производителя и служит гарантом финансовой устойчивости предприятия. На его основе планируются программа и объем выпуска продукции, Обеспечивается ритмичность производства, минимизируются производственные издержки.В период устойчивого развития рынка в 1970-1980 годы объем заказов непрерывно возрастал и был малочувствителен к экономическим кризисам США 1975 и 1982 гг., причем колебания темпов прироста заказов достигали 32% в 1970-е и 20% в 1980-е годы.

После периода относительной стабильности в 1985-1988 гг. заметен рост заказов и их портфеля в 1988-1990 гг. Благоприятным моментом для предприятий отрасли явился рост отношения портфеля заказов к объему текущих (вновь поступающих) заказов, которое повысилось с 1,3 в 1985 г. до 1,46 в 1989 г. и к 1992 г. достигло рекордного уровня в 1,83. В течение 1975-1990 гг. объем поступающих заказов превышал объем поставок, что обеспечивало значительную рыночную силу производителям отрасли и устойчивость рынка в целом. Положительной динамике рынка способствовал и устойчивый рост чистой прибыли основного и наиболее коммерциализированного сегмента потребителей - мирового авиатранспортного рынка(3).

С 1990 г. начинается стагнация в области заказов, постепенно приводящая к сокращению портфеля заказов и объема поставок. Эта проблема обостряется спадом мирового ВВП и ВВП США в 1991 г., в результате деятельность авиаперевозчиков как основных потребителей рынка в 1990-1994 гг. стала нерентабельной. Объем невостребованной гражданской авиатехники в мире достиг 1000 ед., а в 2002 г. - 2000 ед. Несмотря на рост заказов и их портфеля в 1995 г. в 1990-е годы характер развития рынка изменился - от стабильного роста до циклической нестабильности, но с последующей затухающей колеблемостью(4).

Откликом стран - лидеров мирового авиакосмического рынка на эти неблагоприятные тенденции явилось беспрецедентное для мирного времени увеличение военного бюджета США - до 400 млрд. долл., что предполагает рост государственной поддержки отрасли. Понимание современной роли авиакосмической техники отражено в докладе соответствующей комиссии США: "Будущее экономической жизнеспособности и национальной безопасности США зависит от силы, устойчивости и гибкости авиакосмической отрасли"(5).

Изучение структуры рынка производилось по потребительскому, товарному и фирменному признакам. Основными сегментами потребителей являются коммерческие производители услуг транспортного и телекоммуникационного рынков, а также государственные организации. В 1999 г. доли этих сегментов составили для США: коммерческий - 102 млрд. долл. (70%), государственный - 52 млрд. долл. (30%), в то время как в 1982 г. - соответственно 34 и 66%, что свидетельствует об интенсивной коммерциализации отрасли. Однако в силу стратегической значимости ее продукции государственная поддержка остается значительной по линии НИОКР, госзаказов, экспортного контроля, льготных инвестиций и налогообложения, информации от внешнеполитических ведомств и спецслужб.

Наибольшую неопределенность в оценку состояния и перспектив рынка вносят разнокачественные (противофазные, разнонаправленные) тенденции динамических рядов объемов продаж гражданской и военной техники, особенно в 1990-е годы. Так, циклический рост объема продаж военной техники в 1992-1997 гг. с 60 млрд. до 87 млрд. долл. (на 45%) сопровождался спадом в сегменте гражданской авиатехники в 1992-1994 гг. с 48 млрд. до 38 млрд. долл. (на 20%) с последующим бурным его ростом в 1995-1998 гг. с 40 млрд. до 79 млрд. долл. (то есть на 98%). Однако после кризиса 1997-1998 гг. спад на рынке авиакосмических вооружений в 1998 г. достиг небывалой величины (с 87 млрд. до 36 млрд. долл. в текущих цепах, то есть на 57% в течение года!), что во многом связано с экономическим кризисом и аннулированием заказов или их пролонгированием (см. рис. 2).

После этого однокачествеииость динамики военного и гражданского сегментов восстановилась. Тем самым подтверждается тот факт, что одна из причин нестабильности объема продаж на авиакосмическом рынке - изменение его структуры, долей ведущих сегментов потребителей отрасли.

Спецификой авиакосмического рынка является производный характер спроса на технические средства относительно транспортных и телекоммуникационных услуг. Даже при непрерывном росте перевозок в силу значительных эксплуатационных расходов чистая прибыль авиаперевозчиков невелика и нестабильна. В наибольшей степени в периоды спада пострадали авиакомпании США: их убытки составили 13,1 млрд. долл. в 1990-1994 гг. и 17,2 млрд. долл. в 2001-2002 гг. (с учетом федеральной компенсации в 5 млрд. долл.)(6).

Более значительной рыночной силой обладают телекоммуникационные компании на рынке спутниковой связи, на долю которого приходится до 83% услуг космического коммерческого рынка. Последний в 1993-1998 гг. рос темпом до 50% в год и в 1997 г. превысил емкость рынка стабильного государственного сегмента.

В таблице представлены финансовые показатели мирового коммерческого космического рынка и его сегментов - услуг спутниковых телекоммуникаций и производства спутников и пусковых услуг. Непрерывный рост объема продаж услуг связи сопровождается циклическим изменением продаж техники. Этот факт связан не только с производным характером спроса, по и с большей рыночной силой производителей услуг, рентабельность которых достигает 40-60% но сравнению с 5-6% для их поставщиков. Из данных таблицы видно, что спад на рынке космической техники совпадает с экономическими спадом мировой экономики в 1998 и 2001 гг. Именно эти проблемы обусловливают цикличность спроса на технику, что объясняется, кроме того, совершенствованием космических аппаратов и уменьшением спроса на их замену, а также насыщением рынка. Наконец, самой важной причиной спада является высокая стоимость космических аппаратов: спутников связи - до 200-250 млн. долл., спутников дистанционного зондирования - до 400-800 млн., радиоэлектронной разведки - до 500-1500 млн. долл.

Что касается коммерциализации производства спутников и ракет, то, по-видимому, ее оптимальная доля близка к 26-36%, что характерно для 1995-1996 гг. и 2001-2002 гг. Пик спроса на космическом рынке с долей коммерциализации в 42-60% соответствует буму в области низкоорбитальных систем мобильной спутниковой связи, развернутых в 1997-2000 гг. Затраты на эти системы составили около 13,5 млрд. долл., финансирование осуществлялось крупнейшими инвестиционными компаниями Merril Linch, Goldman Sachs и др(7). Однако вследствие маркетинговых просчетов - переоценки спроса в сотни раз, недооценки конкурентоспособности сотовой связи компании-операторы Iridium, ICO, Globalstar пережили процедуру банкротства.

Товарная структура рынка во многом является производной от структуры потребления. С этих позиций для конкретных производителей финальной продукции охват одновременно двух противофазных сегментов в рамках диверсификации корпорации предполагает более устойчивую динамику финансовых показателей. Доля финальной продукции на авиакосмическом рынке в 2001 г. в общей технологической цепочке ее изготовления по объему продаж достигла 49%(8), что служит базой для оценки добавленной стоимости генподрядчиков на рынке.

В решении узловой проблемы отрасли - снижении высокой стоимости продукции - наметилась тенденция к ее унификации путем уменьшения числа моделей при увеличении количества их модификаций. Применение блочно-модульнго принципа для космических ракет как набора разного числа ступеней и разгонных блоков для запуска спутников с различной массой является компромиссом между требованием к стандартизации продукции в качестве условия снижения ее цепы и потребностями в индивидуализации продукции.

В течение 1990-х годов основным способом комплексного решения проблем отрасли выступала невиданная консолидация в авиакосмической промышленности США и Западной Европы. В отдельные годы объем слияний и поглощений достигал 13 млрд. долл., причем часть этих затрат на реструктуризацию оплачивало государство, особенно в США. Результатом этих процессов стала возросшая концентрация рынка в целом и его сегментов в частности. Так, на мировом рынке производства гражданской авиатехники концентрация (см. рис. За) достигла для четырех лидеров CR4 74-85% при резком ее росте на рынке военной (с 50-52% до 88%). На рынке космической техники степень концентрации повысилась с 65 до 85%. После 2000 г. величина CR4 стабилизировалась на уровне 81% для гражданской авиатехники, 71 - для военной и 85% - для космической, а фактически ее значения с учетом дифференциации продукции даже выше и соответствуют условиям монополистической и олигополистической конкуренции на рынке.

В результате слияний на авиакосмическом рынке в целом концентрация сопровождалась ростом рентабельности. Корреляционная зависимость между ними носит экстремальный характер (см. рис. 36) с минимумом рентабельности в 7% в 1996 г.которая после слияний достигла 9,7% в 2000 г. На этапах падения спроса ужесточается конкуренция между производителями посредством придания продукции и методам ее сбыта конкурентных преимуществ, повышающих вероятность получения заказа, а также путем агрессивной маркетинговой политики.

Остроту конкуренции между лидерами рынка отражает скандальное разоблачение в 2003 г. промышленного шпионажа лидера рынка фирмы Boeing, похитившего 25 тыс. документов у третьего но рангу производителя - фирмы Lockheed Martin(9). Их использование позволило получить 19 из 26 контрактов на запуск военных спутников но программе EELV. На основе расследований ВВС и национального разведывательного управления США предполагается исключить фирму из программы, отказаться от нескольких контрактов, запретить ей бороться за контракты ВВС.

Исследование воздействия на рынок макросреды связано с анализом влияния политических, социально-экономических и научно-технических факторов. Политические факторы в стратегическом аспекте влияют через законодательное регулирование предпринимательской деятельности, законы о космической деятельности, военную доктрину. Влияют на деятельность предприятий и лоббирование отрасли в законодательных и исполнительных органах власти, доля ее финансирования в госбюджете и в % к ВВП, недофинансирование или закрытие программ, экспортный и таможенный контроль, тарифы, квотирование и др.

Влияние терактов 11 сентября 2001 г. в США на рынок авиакосмической техники сказалось косвенно, через кратковременный рост спроса на телекоммуникационные и информационные услуги но освещению событий средствами массовой информации. Сирое на услуги спутниковой связи увеличился в течение 1-2 дней на 130-150% и столь же быстро вернулся в стабильное положение(10). При этом на фондовом рынке США упала стоимость акций авиаперевозчиков, спутниковых операторов Panamsat, Asiasat и возросла у производителей вооружений Northrop Grumman, Lockheed Martin, Raytheon(11). Политическое воздействие теракта сказалось на структуре рынка США в виде увеличения финансирования НИОКР и роста числа заказов на крылатые ракеты, разработку истребителей 5-го поколения.

В условиях нестабильности рыночной макросреды особую роль приобретают не столько абсолютные значения макроэкономических показателей (например, ВВП), сколько их изменчивость. На степень влияния макроэкономических факторов заметно воздействуют инфляционные процессы, однако дефлятор ВВП в силу неравномерности развития отраслей малоинформативен. Здесь более приемлем дефлятор отрасли.

Состояние фондового рынка также оказывает влияние на отрасль. Стоимость акций авиакосмических фирм после кризиса 1991 г. снизилась на 20%, в то время как у автомобилестроителей она возросла на 33%(12). В период бума 1993-1997 гг. их стоимость повысилась на 240% у производителей техники и до 300% - у авиаперевозчиков и операторов систем спутниковых телекоммуникаций. После кризиса 2001 г. лидерами но курсовой стоимости акций среди наукоемких отраслей стали производители военной авиакосмической техники - стоимость их акций возросла вдвое. В течение 2003 г. стоимость акций высокотехнологичных компаний - производителей услуг упала втрое, а с начала 2004 г. стоимость всех акций имеет тенденцию к росту.

Таким образом, чувствительность к кризисам стоимости акций среди высокотехнологичных фирм наиболее заметна для производителей авиакосмической техники и в последние годы - для производителей услуг. Все это указывает на кризисное состояние не только отрасли и ее потребителей, по и всего наукоемкого производства.

Влияет на состояние рынка и динамика рынков - потребителей авиакосмической продукции. На быстрорастущем телекоммуникационном рынке, объем которого в 2000 г. приблизился к 1 трлн. долл.(13), доля операторов систем спутниковых коммуникаций возросла с 30 млрд. долл. (3%) в 1999 г. до 52 млрд. долл. (5,2%) в 2002 г.

Более неустойчивой была ситуация на рынке авиатранспортных перевозок. Несмотря на значительный объем рынка, достигающий 300 млрд. долл., из-за высоких эксплуатационных расходов рентабельность заказчиков авиатехники была нестабильной (от - 4 до +10%), что предопределило и нестабильность портфеля заказов производителей. Стоимость авиатехники непрерывно растет: от 0,5-2 млн. долл. в 1960 г. до 150 млн. в 1997 г. и до 240 млн. долл. за новый широкофюзеляжный самолет EADS - Airbus A380, который в 2003 г. находился на этапе разработки, то есть в 100-300 раз в текущих цепах, в 20-60 раз - в постоянных. Очевидно, пи безопасность, пи комфортность, пи качество в целом в такой степени не возросли, а повысилась "цепа качества", отражающая сложность техники и решаемых ею задач.

Что касается влияния научно-технического прогресса, то начиная с 1990-х годов наблюдается заметное замедление темпов инноваций в отрасли, отсутствие прорывных решений в материаловедении, технологии, проектно-конструкторских решениях. Положительная динамика характерна прежде всего для систем управления и их элементной базы. Однако главной технической проблемой отрасли остается низкий КПД двигателей летательных аппаратов, совершенствование которых возможно лишь на базе фундаментальных исследований.

Основой обеспечения конкурентоспособности продукции отрасли является адекватное финансирование НИОКР. Его снижение в США в 1987-1994 гг.(7) стало одной из важнейших причин затяжного кризиса отрасли в 1991-1995 гг.остроту которого усугубил экономический кризис 1991 г. В России в 2003 г. финансирование Федеральной космической программы снизилось на 6,5% по отношению к 2002 г. и составило 397,8 мли. долл., что в 80 раз меньше бюджетных ассигнований США на гражданский и военный космос и чревато кризисом российского космического рынка(14).

Серьезная проблема в отрасли - управление сложными диверсифицированными интегрированными корпорациями. Главным методологическим противоречием при этом является потребность в гибкости управления, связанной с рыночной нестабильностью, и необходимость сохранения жесткой интегрированной системы проектирования и обеспечения качества изделий отрасли, регламентированной стандартами и нормативами. Решение этой проблемы возможно с использованием маркетинговых методов, однако они слабо учитывают специфику отрасли и не имеют системного характера.

Графические материалы:

Динамика объема продаж мирового авиакосмического рынка (в млрд. долл., в ценах 1998 г.)

Структура мирового авиакосмического рынка по товарному признаку в текущих ценах

Динамика объема продаж производителей услуг, космических аппаратов и пусковых услуг мирового коммерческого космического рынка в текущих ценах (в млрд. долл.)

Концентрация сегментов мирового авиакосмического рынка четырех лидеров CR4 (а) и корреляционная зависимость "рентабельность продаж Rs - концентрация рынка CR4" (б)

***

1 Анализ продаж производился с учетом инфляции в ценах 1998 г. с использованием дефлятора авиакосмической промышленности США, на которую приходится до 50-60% мирового рынка. Тенденции развития мирового и национальных рынков в этот период характеризуются линейными трендами с коэффициентами детерминации до R2 = 0,9612-0,9738, колеблемость рынка не превышает 5,5% для мирового рынка и 10-13% для США.

2 Flight International, 2000, Juno 20-26, N 4734, p. 66.

3 Annual Civil Aviation Report 2000. - ICAO Journal, 2001, No 6, p. 10; 2001 Annual Report. - ICAO Journal, 2002, No 6, p. 8-20.

4 Разбалаисировашюсть рынков в этот период и их трудиопредсказуемость, сложность их аппроксимации подтверждаются и снижением коэффициента детерминации для линейной модели с R2 = 0,97 до R2 = 0,04-0,07 для заказов и портфеля и для поставок - до R2 = 0,4.

5 Final Report of the Commission on the Future of the United States Aerospace Industry. AIA, November 2002, ch. 7, p. 7-3.

6 Hughes D. Airlines Feel Winds of War as Financial Storm Rages. - Aviation Week & Space Technology, 2003, February.

7 Velocci A. Capital Market's Strength Belies Hidden Dangers (http:// www. aviation week. com / spacebiz / sb_f inan. htm).

8 Campbell A. Clipped Wings. - Flight International, 2002, August 13-19, p. 36-53.

9 Черный И. Boeing в центре "ракетного скандала". - Новости космонавтики, 2003, N 9, с. 23-25; http://www.delfenselink.mil/advisories/.

10 Terrorist Attack on America Prompted Transponder Surge. - Space News, 2001, November 21, p. 10.

11 Satellite Stocks Falter in Afthemath of Attack. - Space News, 2001, September 24.

12 http://www.ft.com (Financial Times).

13 http://www.itu.int.14 Лисов И. Космический бюджет-2003. - Новости космонавтики, 2003, N 2, с. 66-67.